Etuveto, 180 hevosvoimaa, 1,8 litran vapaasti hengittävä moottori: sellaista oli seitsemännen sukupolven Celica GT-S. Auto oli herättänyt joidenkin Toyota-johtajien mielikuvituksen tuolloin, ja he kokivat, että hyödyntämistä oli runsaasti. He unelmoivat täydellisen eli Ultimate Celican, ja Rod Millen ja TRD rakensivat sen heille. 500 hevosvoiman nelivetoinen hirviö osoittautui lopulta villimmäksi kuin he olivat kuvitelleet.
Tarinamme alkoi vuonna 2000 upouudella Celica GT-S:llä. Tuotantoauton 1,8-litrainen 2ZZ-GE-moottori välitti 180 hevosvoimaa etupyörille kuusivaihteisen manuaalivaihteiston kautta. Toyotan amerikkalaiset johtajat rakastivat upeaa coupéa, mutta heistä tuntui myös, että se voisi olla paljon parempi. He halusivat risteytyksen katukäyttöön hyväksytyn Celican ja kilpa-auton välillä, ja 500 hevosvoiman tavoite oli... Rod Millen -moottoriurheilu ja Toyota Racing Development eli TRD sai sen.
Millenin nimi ei tullut puheeksi sattumalta. Uusiseelantilainen rallikuljettaja ja hänen tiiminsä olivat työskennelleet Toyotan kanssa pitkään, ja vuonna 1994 hän ajoi tuolloin enimmäkseen soratietä kulkevan Pikes Peakin nelivetoisella Celicalla ajalla 10:04,06. Rataennätys syntyi, joka kesti yli kymmenen vuotta. Moottorin tekninen tausta meni vielä pidemmälle: Toyotan amerikkalaisten kestävyysautojen nelisylinteriset turbomoottorit voittivat 21 kilpailua 27:stä, joista 14 peräkkäin. Ohjelman päätyttyä vapautunut teknologia jatkoi elämäänsä Millenin maastoautoissa.
Ultimate Celica rakennettiin tämän perinnön pohjalle. Nelisylinterisessä moottorissa oli suurempi sylinterin halkaisija ja iskunpituus, Mahlen taotut männät, titaanista valmistetut kiertokanget ja umpinainen kampiakseli. Garrett T04 -kuulalaakeriturbo toimi 1,5 baarin ahtopaineella, ja downpipe ja ruostumattomasta teräksestä valmistettu pakoputkisto olivat Millenin mittatilaustyönä tekemiä. Tuloksena oli 500 hevosvoimaa 8 000 kierroksella minuutissa ja 461 Nm vääntömomenttia.
Etupyörät eivät kestäneet niin paljon, joten he kaivoivat nelivedon esiin edellisestä Celica GT-Fourista. Viskoosikytkimen keskusyksikkö ja taka-Torsen-tasauspyörästö muutettiin ja asennettiin uuteen Celicaan, joka oli alun perin etuvetoinen. Takajousitusta piti muuttaa ja tavaratilan tilalle käytettiin kilpapolttoainesäiliötä, joten takaistuimesta oli luovuttava.
Bilsteinin iskunvaimentimet ja jouset viritettiin uudelleen lisäpainon mukaisiksi, ja 312 millimetrin kilpajarrut huolehtivat hidastuvuudesta. Recaro-istuimissa oli nelipisteturvavyöt, ja kallistuksenvakaajan putket piilotettiin sisäverhoilun taakse. 245/35 Michelin Pilot -renkaat asennettiin 19-tuumaisiin magnesiumista valmistetuille BBS-kilpavanteille. Teknologia ylitti siis huomattavasti tuotantoauton tekniikan.
Ulkoasun on suunnitellut uudelleen Toyotan kalifornialainen suunnittelustudio Calty. Siinä on kilpa-autoilusta inspiroitunut keula ja uudet korielementit, jotka tekevät Ultimate Celicasta lähes 10 senttimetriä leveämmän edestä ja 8 senttimetriä leveämmän takaa.
Kun täydellinen Celica oli valmis, todellisuus ylitti kaikki odotukset. Car and Driver -lehti mittasi kiihtyvyydeksi 0–96 km/h 4,9 sekunnissa ja neljännesmailin 13,3 sekunnissa, mutta valtava turboahdin ja viisivaihteinen GT-Four-vaihteisto muodostivat helvetillisen parin. Jokaisen vaihteenvaihdon jälkeen kierrokset romahtivat, moottori joutui turboahtimen reikään, ja hetken auto melkein kuoli kuljettajan käsien alla. Sitten turboahtimen paine kasvoi yhtäkkiä, ja moottorin vääntömomentti iski kuljettajaa selkään raa'alla voimalla. Seuraavalla vaihteella kaikki alkoi alusta: hiljaisuus, tauko, sitten hyperavaruushyppy. Ultimate Celicaa ei voinut ajaa mukavassa rytmissä, vaan sitä piti jatkuvasti laulaa: tämä peto nauroi ensin kuljettajalleen jokaisen vaihteenvaihdon jälkeen ja yritti sitten tappaa hänet.
Kuvat: Toyota, Toyota UK Magazine, Wikimedia
Julkaisija: Smarter Media Communications Agency ( http://news.smartermedia. )
Lähde: https://news.smartermedia.hu/nemzetkozi-hirek/180-loerobol-500-az-ultimate-celica-tortenete
Tilaa Autosajto.hu uutiskirjeeseesi
